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Aug 07, 2023

Der Stub Yesler Way-Radweg verdeutlicht mangelnde Planung für den Fahrradzugang am Wasser

Anfang letzter Woche installierten Teams des Seattle Office of the Waterfront am Fuße des Yesler Way einen sehr kurzen Abschnitt eines Zwei-Wege-Radwegs, der sich dem Alaskan Way und den Washington State Ferries nähert

Anfang letzter Woche installierten Teams des Seattle Office of the Waterfront am Fuße des Yesler Way, der sich dem Alaskan Way und dem Colman Dock der Washington State Ferries nähert, einen sehr kurzen Abschnitt eines Zwei-Wege-Radwegs. Der Bau des neuen Radwegs sollte zeitgleich mit der Einführung neuer Verkehrsmuster rund um das staatliche Fährterminal erfolgen: Im Zuge dieser Änderung können Autofahrer nicht mehr auf der Yesler nach Westen fahren, vorbei an der Western Avenue.

Aber der brandneue Radweg ist weniger als 200 Fuß lang, und die Straßenmarkierungen an der Western Avenue leiten Radfahrer in östlicher Richtung an einer Vier-Wege-Haltestelle über eine Diagonale auf die andere Straßenseite, um den Hügel hinaufzufahren, und wenn sie weiterfahren, eine weitere Nach drei Häuserblocks müssen sie erneut überqueren, um an der Occidental Avenue S auf einen weiteren Zweibahnradweg zu gelangen.

Diese erhebliche Lücke verdeutlicht eine offensichtliche Wahrheit über die gesamte Sanierung der Central Waterfront: Da die Arbeiten abgeschlossen sind und der gesamte Korridor für den Fahrzeugverkehr geöffnet ist, gibt es derzeit keinen Zeitplan für einen vollständig getrennten, geschützten Radweg zwischen dem geplanten Radweg am Wasser und der Rest des Fahrradnetzes in der Innenstadt von Seattle. Während die verschiedenen Teile des Uferprojekts voranschritten, wurden Entscheidungen darüber, wie und wo diese Verbindungen hergestellt werden sollten, einer anderen Zeit überlassen.

Der Yesler Way ist der offensichtlichste Ort, um die Verbindung zwischen dem Centre City Bike Network und der Uferpromenade herzustellen: Er ist ziemlich flach und die Lücke ist derzeit nur ein paar Blocks lang. Aber wie The Urbanist Ende letzten Jahres berichtete, wurde noch keine Finanzierung gefunden, um diese Lücke zu schließen, trotz eines etwa 20 Millionen US-Dollar teuren Projekts, das die Verbindungen zwischen den Straßen am Pioneer Square und der Waterfront stärken soll.

Das große Problem, das der Schließung der Finanzierungslücke im Wege steht, ist ein neues Verkehrssignal an der First Avenue und am Yesler Way, das laut SDOT erforderlich ist, damit dort ein geschützter Radweg installiert werden kann. „Wir bräuchten eine neue Verkehrsampel am Yesler Way und an der 1st Ave, um eine reine Fahrradphase zu ermöglichen und eine sicherere Kreuzung an der diagonalen Kreuzung mit der James St. zu schaffen. Der Bau über Bereichsstraßen ist ebenfalls komplex“, twitterte die Abteilung zuvor Monat als Reaktion auf Forderungen, die Lücke zu schließen.

In einem Folge-Tweet wurde angedeutet, dass die Feststellung, dass die Finanzierung derzeit in den Hintergrund tritt, gegenüber der Fertigstellung bestehender Projekte: „Obwohl wir immer auf der Suche nach Zuschussmöglichkeiten sind, arbeiten wir auch daran, bei #LevytoMoveSeattle erfolgreich abzuschließen und es abzuschließen oder fast abzuschließen.“ 7,5 Meilen Wanderwege und geschützte Radwege im Südosten von Seattle bis Ende 2024.“

Die Idee, diese Lücke zu schließen, kam jedoch nicht von ungefähr. Im Protokoll einer Sitzung des Fahrradbeirats von Seattle im Juli 2015, bei der das Office of the Waterfront die aktuellsten Pläne für den Waterfront-Radweg (damals als Radweg bezeichnet) vorstellte, wurde detailliert beschrieben, welche Stadt das Problem hat hervorgehoben, da die Entwürfe für den zentralen Uferkorridor fertiggestellt wurden. „Es ist wichtig, sich das nördliche Ende anzuschauen, wie man von Elliot[t] und Western PBLs übergeht, und die Verbindungen zum südlichen Ende bei Yesler müssen für dieses Projekt berücksichtigt werden“, heißt es in einem aufgezeichneten Kommentar, der keinem einzelnen Gremium zugeordnet werden kann Mitglied, notiert.

Aus dem Protokoll der Sitzung des Fahrradbeirats von 2015 geht auch hervor, dass sich die Präsentation ziemlich lange mit der Frage einer Verbindung zwischen dem Radweg am Wasser und der Innenstadt beschäftigte. Die Verbindungen in diesem Teil der Stadt sind komplizierter als auf dem Yesler Way, da einige bedeutende Hügel und Straßen nur über Treppen miteinander verbunden sind.

„Die wichtigsten Übergänge (EW-Verbindungen) werden in Betracht gezogen und entworfen (noch nicht entschieden, ob Spring und/oder Seneca Street)“, heißt es in den Notizen aus der Präsentation des Office of the Waterfront aus dem Jahr 2015.

Der Fahrrad-Masterplan 2014, der fast zur gleichen Zeit entwickelt wurde, als erste Entscheidungen zum Seattle Waterfront-Projekt getroffen wurden, fordert geschützte Radwege auf Spring und Seneca, vermutlich als Einbahnstraßen, da diese Straßen derzeit Einbahnstraßen sind. Aber Seneca verbindet die Straße nicht vollständig, denn dort, wo einst eine Viaduktrampe zwischen der First Avenue und der Western Avenue stand, befindet sich eine Mauer, und eine Treppe stellt ein weiteres Hindernis dar.

Die Spring Street hingegen hat eine Durchverbindung, und obwohl der Block zwischen First Avenue und Western Avenue etwas steil ist, ist er weniger steil als einige der nahegelegenen Blocks, einschließlich weiter oben in der Spring Street, wo Fahrradmöglichkeiten geplant sind. Ein Zwei-Wege-Radweg zwischen Alaskan Way und Second Avenue würde eine direkte Verbindung zum Radweg am Wasser herstellen, oder wenn die Stadt kreativ werden müsste, könnte sie das Couplet mit einer Verbindung zur Seneca Street an der Western Avenue schaffen.

Das 130-Millionen-Dollar-Projekt RapidRide G sieht die Installation eines Abschnitts eines geschützten Einbahnradwegs auf der Spring Street vor, der die First Avenue mit der Fourth Avenue verbindet. Westlich der First Avenue ist jedoch nichts geplant, da dies als außerhalb des Projektumfangs stehend angesehen wird.

Die Marion Street könnte eine weitere Alternative zur Spring Street darstellen: Sie ist noch weniger steil als Spring westlich der First Avenue, wird aber zwischen First und Second steiler. Eine Zick-Zack-Kombination aus beidem wäre nicht ideal, würde aber die Verbindung herstellen. Im Moment ist nichts in Sicht.

Am nördlichen Ende der Uferpromenade werden die größten Fortschritte bei Zusatzprojekten erzielt, die den Uferweg optimal nutzen. Die endgültige Verbindung zwischen dem Aquarium und Myrtle Edwards Park schreitet voran, nachdem intensive Verhandlungen zwischen SDOT, dem Hafen von Seattle und Interessengruppen geführt wurden, die sich für ein Design einsetzen, das entlang des Korridors am sinnvollsten ist. SDOT strebt einen Termin für den Bau des letzten Abschnitts zwischen Virginia Street und Broad Street auf Mitte 2024 an und ist damit auf Kurs, kurz nach der Eröffnung des ersten Radwegabschnitts an der zentralen Uferpromenade im nächsten Jahr eröffnet zu werden.

Aber Radfahrer, die eine Verbindung zum restlichen Fahrradnetz der Innenstadt von Belltown herstellen möchten, werden auf absehbare Zeit wahrscheinlich frustriert sein. Der brandneue Elliott Way-Anschluss vom Pike Place Market nach Belltown, der seit diesem Frühjahr geöffnet ist, wird Radfahrern letztendlich eine separate Verbindung zur Bell Street bieten, auch wenn der gesamte Radweg in Richtung Norden gesperrt bleibt, während die Arbeiten am Overlook Walk fortgesetzt werden. Aber an der Bell Street findet jeder, der weiter nach Norden weiterfahren möchte, einen verblassten Fahrradweg, der häufig von geparkten Autos blockiert wird.

Das Bell Street-Projekt, eines der letzten Uferprojekte, mit dessen Planung begonnen wurde, umfasst derzeit einen in beide Richtungen geschützten Radweg auf der Bell Street, den die meisten Menschen, die mit der Route nicht vertraut sind, stattdessen wählen werden. Dadurch wird nur ein zusätzlicher Block bis zur First Avenue verbunden: Dahinter müssen Radfahrer entscheiden, ob sie entgegen der Fahrtrichtung auf der bordeigenen Bell Street zwischen First und Fifth Avenue weiterfahren. Radfahren in östlicher Richtung ist technisch erlaubt, aber nur wenige Menschen tun es, da die Fahrer auf der Bell, die die Straße jeweils nur einen Häuserblock lang benutzen dürfen, alle in westlicher Richtung fahren und sich wahrscheinlich persönlich gegenüberstehen. Gesicht mit dir frontal.

Wie am südlichen Ende der Uferpromenade und in der Mitte der Innenstadt bleibt eine Lücke zwischen den geplanten Fahrradanlagen unverbunden, so dass das volle Potenzial der Investition in der Uferpromenade ungenutzt bleibt, bis der Investition Priorität eingeräumt wird. Wenn diese Lücken darüber hinaus zu Prioritäten für zukünftige Bürgermeister oder Stadträte werden, werden sie mit ziemlicher Sicherheit nicht so nahtlos sein, wie wenn alles gleichzeitig geplant worden wäre, so wie die Zufahrt für Fahrzeuge am neuen Ufer geplant wurde.

Angesichts der Tatsache, dass das Office of the Waterfront diese Pläne im Rahmen des 756-Millionen-Dollar-Waterfront-Projekts seit über einem Jahrzehnt entwickelt, sprechen die noch nicht gefüllten Lücken für die Art und Weise, wie sich die Bereitstellung des Fahrradzugangs über den künftigen Mehrzweckweg und die Radwege am Elliott Way entwickelt hat Lippenbekenntnis gewesen. Die Tatsache, dass kein unerfahrener Fahrradfahrer in der Lage sein wird, diese neuen Einrichtungen mit dem Rest der Innenstadt zu verbinden, ohne sich mit dem Verkehr zu vermischen, spricht für sich.

Ryan Packer lebt im Viertel Summit Slope von Capitol Hill und schreibt seit 2015 für The Urbanist. Sie berichten über multimodale Transportthemen, #VisionZero, Naturschutz und lokale Politik. Sie glauben daran, die Geschichte Seattles zu nutzen, um die lebendige, vielfältige Stadt zu schaffen, in der wir alle leben möchten. Ryans Texte sind im Capitol Hill Seattle Blog, Bike Portland und Seattle Bike Blog erschienen, wo sie auch eine viermonatige Tätigkeit als temporärer Redakteur hatten.

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SDOT-Direktor Greg Spotts war am 15. Februar unser Gast. Sehen Sie sich das Video an.

Tiffani McCoy war im Januar zu Gast, um über Initiative 135 zu sprechen. McCoy ist Advocacy-Direktorin von Real Change und leitet die Kampagne „House Our Neighbors“, die die Initiative für sozialen Wohnungsbau in Seattle ins Leben gerufen hat. Die Stimmabgabe erfolgt am 14. Februar. Sehen Sie sich das Video an.

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